De RDE-test vult de laboratoriumtest aan, door rijdend op de openbare weg, te meten of een auto ook in de praktijk een geringe uitstoot van vervuilende stoffen heeft.
De Real Driving Emissions (RDE)-test meet de uitstoot van vervuilende stoffen, zoals NOx, van een auto terwijl deze op de openbare weg rijdt. De RDE-test vervangt niet de laboratoriumtests (zoals de huidige NEDC en de komende WLTP), maar is een aanvulling daarop. RDE waarborgt dat auto’s lage emissies hebben in praktijkgebruik op de weg. Europa is de eerste regio ter wereld die een dergelijke praktijktest invoert, wat een grote sprong voorwaarts in het meten van voertuigemissies markeert.
Met de RDE wordt met een auto op de openbare weg en onder verschillende omstandigheden gereden. Speciale apparatuur aan het voertuig verzamelt meetgegevens, om te waarborgen dat de wettelijk toegestane limieten voor vervuilende stoffen, zoals NOx, niet overschreden worden.
Deze omstandigheden bestaan uit:
- hoogteverschillen
- temperatuurverschillen over het jaar
- extra belading
- bergop en -af rijden
- stad (lage snelheid)
- buitenwegen (gematigde snelheid)
- snelwegen (hoge snelheid)
Om de uitstoot van vervuilende stoffen te meten terwijl de auto op de openbare weg rijdt, wordt deze uitgerust met een draagbaar meetsysteem, het ‘Portable Emission Measuring Systems (PEMS)’. Dat geeft een complete real-time meting van de emissie van de belangrijkste vervuilende stoffen, zoals NOx.
Het PEMS dat de emissies test bestaat uit complexe apparatuur met daarin geavanceerde uitlaatgastesters, weerstation, GPS en verbinding met de elektronicanetwerken in de auto.
Alle betrokken partijen, inclusief de goedkeurende instanties, moeten het correcte gebruik van PEMS-systemen leren. Er bestaat immers geen ‘standaard’ PEMS-apparatuur en apparatuur van verschillende leveranciers kan altijd geringe verschillen in testresultaten laten zien. De verzamelde gegevens worden gebruikt om te controleren of de RDE-grenswaarden worden behaald en of de emissies binnen aanvaardbare niveaus blijven.
De EU hanteert een stapsgewijze aanpak bij de introductie van de RDE-test. Daarbij is de regelgeving over vier verschillende, apart goedgekeurde ‘pakketten’ verdeeld. De eerste twee pakketten worden nu ingevoerd, wat fabrikanten in de gelegenheid stelt zich voor te bereiden op de invoering van de nieuwe emissietest. Er ontbreken echter nog twee belangrijke pakketten die dringend nodig zijn om de regelgeving te kunnen afronden. De Europese Commissie is voornemens om het derde pakket eind 2016 af te ronden en het vierde medio 2017 beschikbaar te hebben.
De Real Driving Emissions (RDE)-test zal voor nieuw toegelaten types auto’s worden ingevoerd in september 2017 en voor alle nieuw verkochte auto’s per september 2019.
Het voldoen aan de grenswaarde van 80mg NOx per kilometer van de Euro 6-norm, wordt gecontroleerd met de NEDC, de daarvoor voorgeschreven test in Verordening 715/2007.
Fabrikanten voldoen aan de NEDC, maar kunnen overeenstemming met de grenswaarden ‘op de weg’ niet controleren zonder een duidelijk en vast testprotocol daarvoor. Anders zou dit leiden tot sterk verschillende, en daarmee onvergelijkbare en betekenisloze, testresultaten.
De zogenoemde ‘conformity factor’ is gedefinieerd als een ‘niet te overschrijden limiet’ die rekening houdt met een foutmarge. Deze marge doet zich voor, omdat PEMS-apparatuur simpelweg niet altijd in elke test exact dezelfde uitkomsten oplevert. PEMS zijn bijvoorbeeld niet zo nauwkeurig als een compleet laboratoriumtestsysteem en zullen dus ook niet dezelfde mate van reproduceerbare betrouwbaarheid in metingen leveren als een laboratoriumtest. In de praktijk moeten fabrikanten hun ontwerpdoelstellingen ver beneden de wettelijke grens stellen om er zeker van te zijn dat zij aan de norm voldoen.
In oktober 2015 bereikte het Technisch Comité Motorvoertuigen van de Europese Commissie (TCMV) overeenstemming over een conformity factor, van toepassing vanaf 2020, van 1 plus een marge voor PEMS-meetfouten van 0,5. Een ‘Portable Emission Measurement Systems (PEMS)’ is apparatuur die achterop een voertuig wordt geplaatst om praktijkemissies van vervuilende stoffen te meten en levert een aanvullende meting op laboratoriummetingen. Een ‘conformity factor’ is dan de marge waarmee de Euro 6-uitstootlimiet voor NOx mag worden overschreden in een praktijktest (gemeten in de RDE-test), wat een uiterste limiet (‘not-to-exceed limit’) oplevert.
Deze foutmarge bestaat simpelweg omdat PEMS-apparatuur verschillende onnauwkeurigheden kent. PEMS zijn bijvoorbeeld niet zo nauwkeurig als een compleet laboratoriumtestsysteem en zullen dus ook niet met dezelfde mate van reproduceerbare betrouwbaarheid meten als tijdens de laboratoriumtest. Daar komt bij dat PEMS worden beïnvloed door verschillen in hoogte en omgevingstemperatuur, door toleranties en fouten in de diverse sensoren die signalen van de auto en elders verwerken, door condensvorming in het gemeten uitlaatdeel en door variaties en verloop in de calibratie van de apparatuur die optreedt in een twee uur durende RDE-praktijktest.
Een conformity factor van 1 betekent de Euro 6-grenswaarde van 80mg/km gehaald moet worden gedurende een RDE-test. Dat is volledig in lijn met de wens van het Europees Parlement om een conformity factor te hebben die zo laag mogelijk is en die alleen foutmarge bij het meten weerspiegelt.
In de praktijk moeten fabrikanten hun ontwerpdoelstellingen ver beneden de wettelijke grens leggen om er zeker van te zijn dat zij aan de norm voldoen én om er rekening mee te houden dat een PEMS op een willekeurig dag een nog grotere foutmarge kan hebben.
Dat betekent dat emissies die het resultaat zijn van ‘normale’ rij-omstandigheden, zoals de gemiddelde chauffeur die dagelijks tegenkomt, ver beneden de uiterste grenswaarde zullen liggen, omdat het ‘worst case scenario’ in rij-omstandigheden zich in werkelijkheid zeer zelden zal voordoen.
RDE zal betekenen dat vrijwel alle dieselauto’s uitgerust zullen moeten zijn met een SCR (selective catalytic reduction)-systeem en sommige wellicht ook met lean-NOx-systemen. Dat houdt extra kosten voor autofabrikanten in en kleinere auto’s hebben mogelijk niet de ruimte om aan een SCR-systeem plek te bieden, terwijl potentiële kopers kunnen worden afgeschrikt door de extra kosten.